代駕的火與惑:每天五六單就月入萬元 出事故責任不明

羅聰冉

2017年09月20日09:52  來源:法治周末
 
原標題:代駕行業的火與惑

資料圖

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為代駕行業設置主管部門,不符合治理理論和時代的要求,因此,“通過多中心、多主體、多層次的合作治理”,以實現規制目標,或許是可行途徑。

有這麼一群人,他們自己可能沒有車,但是卻開過價值幾百萬元的豪車﹔他們接觸的對象大多“神志不清”,但還必須要打起十二分精神來與之相處﹔他們有時“動如脫兔”:騎著電動折疊自行車在街頭穿梭,有時“靜如處子”:守在飯店、酒吧等場所門口耐心等候……

他們有一個共同的名字——代駕司機。如今,在大大小小的飯店、KTV、酒吧等場所,都可以看到放置在餐桌上、收銀台上的代駕公司名片,用戶一個訂單過去,接單的代駕司機就開始了他的工作。

據不完全統計,目前市場上大致有200余種代駕軟件,服務覆蓋全國三百多個城市。隨著2011年我國醉駕入刑,以及各種代駕軟件的蓬勃發展,“酒后找代駕”觀念逐漸深入人心,行業規模持續擴大。

根據清華大學法學院公法研究中心研究團隊於今年8月發布的《代駕行業發展白皮書》(以下簡稱《白皮書》)顯示,2016年,全國代駕行業總訂單超過2.53億單,總產值達154.3億元,乃至形成了一種新經濟業態“代駕經濟”。

蓬勃發展背后,代駕究竟是個怎樣的行當?又有著什麼樣的需求?

現狀:每天接五六單 月入萬元

9月10日,法治周末記者在北京市海澱區五道口附近,在滴滴出行App上下單代駕服務,幾分鐘后,接單的高師傅,穿著滴滴代駕的工裝,騎著一輛電動折疊自行車迅速趕來。

在駕駛座上鋪上坐墊套、將電動折疊自行車放在后備箱墊上、環車檢查一周、帶上白手套准備啟動……每次出發前,高師傅都要做好以上准備工作。

北漂多年的高師傅介紹,幾個月前,他從租車做滴滴專車司機轉行到在滴滴代駕做代駕司機。“當時聽朋友介紹,覺得代駕司機的收入還可以,現在酒后不能開車,中國酒文化又盛行,需求擺在這了,所以就加入了代駕司機行列。”高師傅說。

“收入根據接單量的多少計算,一個月能賺八千元到上萬元,滴滴代駕平台從代駕費用中抽取20%作為信息服務費用。”高師傅介紹,中午1點后和晚上7點后,是客人叫代駕的高峰期。於是,中午12點多出門接單,干到下午5點左右回家休息,然后晚飯點再出來接單,直到凌晨三四點返程回家,是高師傅的日常。

“我們工作地點不固定,一般在各大商圈的飯店、酒吧等地方,派單量最多﹔系統會就近派單,我們把車主送達目的地后,然后在該位置再接新的單,一天下來全城區的跑。”高師傅說,“半夜返程的話,如果離家比較近,就騎電動折疊自行車回家﹔遠的話,會乘坐公交車﹔如果地方太偏,沒有夜班公交的話,我們還有滴滴代駕司機返程群,在同一區域的代駕司機可以湊到一起打車返程,平攤打車費。”

一位來自河北的滴滴代駕司機馬師傅和高師傅經歷相似,每天在高峰期接五六單,就能入賬三四百元,一個月收入一萬元左右。馬師傅認為,收入高的背后,與近幾年嚴格治理酒后駕駛有著密切關系,哪怕隻喝一口酒,車主也得叫代駕。

“在干代駕的過程中,有時碰到的車主喝得酩酊大醉,在車上睡著,到目的地也叫不醒,隻能等車主睡醒,而這一等一般就是四五個小時﹔還有的時候,車主喝的太多,家人攙扶不住時,我們還會幫忙把車主背上樓……”馬師傅介紹,除了酒后找代駕之外,商務接送、汽車養護、新手上路等情境找代駕,也佔據少部分比例。

《白皮書》顯示,目前市場上,除滴滴代駕外,還有e代駕、愛代駕、安師傅代駕、第一代駕等200余家互聯網代駕公司,其中,滴滴代駕、e代駕和愛代駕持續佔據代駕行業前三把交椅﹔目前,通過平台考核正式上崗的滴滴代駕司機達到30萬人,e代駕司機達到4萬人、愛代駕平台超過2萬人。

隱憂:出了事故誰來負責

“出了事故,誰來負責?”在代駕行業火爆的背后,如何保障被代駕人、代駕司機的人身權和財產權,是人們關注的關鍵問題之一。

今年8月,央視《今日說法》報道,一名滴滴代駕司機王某在代駕過程中發生車禍意外身亡,王某家人認為,王某作為滴滴出行公司網絡平台上的代駕司機,發生此事,滴滴出行公司應該負有一定的賠償責任。然而,在起訴滴滴索要賠償時,竟牽扯出包括滴滴出行公司在內的4家公司——滴滴出行公司相關人士解釋,滴滴代駕平台的實際運營方是杭州快智科技有限公司,而王某是和一家叫做江蘇邦芒服務外包有限公司(以下簡稱“江蘇邦芒公司”)簽訂的勞務合同,滴滴代駕平台只是提供信息,代駕司機是在為勞務公司工作。

而江蘇邦芒公司認為,實時運營等大數據均由代駕公司掌握,他們只是作為線下的招募公司,而且招募公司也有很多家,因此也不承認自己是王某的老板。直到浙江外企德科人力資源服務有限公司(以下簡稱“外企德科公司”),主動承認與王某之間存在勞務關系,並表示願意承擔七成責任。

據報道,原來在2016年11月前后,外企德科公司與江蘇邦芒公司進行了工作交接,一些勞務人員轉到了外企德科公司,王某就是其中的一員。記者了解到,根據滴滴代駕投保的保險規則,王師傅遭遇意外身亡可獲得30萬元保額的保險賠償,鑒於逝者家屬對賠付金額存在異議,南京江寧區法院展開調解工作,各方於2017年7月就保險之外的賠付方案達成了一致。

不過,此新聞一出,還是引起部分代駕司機的“恐慌”。一位上海地區的代駕司機陸師傅向法治周末記者介紹,其與王師傅的勞務關系情況類似,作為滴滴代駕平台上的司機,日常代駕中出現問題,其需要找上海老驥貨物運輸代理有限公司處理,而所簽協議上的甲方也是外企德科公司,復雜的關系讓其感到些許不安。

中國人民大學法學院教授葉林在接受媒體採訪時表示,網絡平台的運營,不僅需要技術人員進行維護,可能還需要一些專業機構來處理找員工、找勞動提供者等事務,因此一家網絡平台的運營,實際上是由幾個公司合作完成的。上述王某案例,代駕平台運營管理者和兩家第三方公司,在合作過程當中各方都獲得了分成,因此,在勞務關系上可以認為,三方以特定的合作方式共同向消費者提供了一個代駕司機,代駕司機和這三方之間存在勞務關系。

北京律師協會交通管理與運輸法律專業委員會秘書長黃海波也認為,在實際運營中,代駕平台和第三方公司,各方都獲得了分成,所以后期發生交通事故時,各方應共同承擔﹔目前,代駕司機和平台之間的合作關系比較復雜,代駕司機和平台之間、平台和第三方勞務公司之間、代駕司機和車主之間的關系,還沒有明晰的法律規定來界定,未來立法時,可以對此進行探討。

滴滴出行公關部相關負責人介紹,滴滴代駕平台上誕生的每一筆訂單,都可以享受保險保障,涵蓋了車上乘客人身傷害、車輛損失、第三方損害責任等。目前,滴滴也正進一步升級代駕司機的保障保險方案,落地更完善的司機安全駕駛教育方案。

行業:代駕公司進入壁壘相應提高

一直以來,代駕作為一個新興行業,被外界認為是屬於無主管單位、無准入門檻、無統一標准的“三無”行業,具體而言:

在監管方面,業界有觀點指出,代駕行業是個“四不像”行業,與運輸合同、雇用合同、承攬合同、委托(服務)合同都沾點邊,但又不能歸於哪一類,因此運管、交警、勞動、物價等部門都難以插手去管﹔

在行業標准方面,以收費為例,部分代駕App制定了相對明確的收費標准,一些在飯店、餐館等門口招攬生意的“散戶”、或者部分酒店聯系的代駕卻沒有收費標准,一般是通過現場議價等方式進行收費,部分收費還不能提供票據﹔

此外,在人員要求上,對代駕從業人員資質,以及行業道德標准也沒有進行硬性的統一規定。一些代駕人員素質良莠不齊,趁被代駕人酒醉行竊甚至危及人身安全的事件也曾出現。例如,2016年5月,有媒體公開報道,車主王先生找了一個代駕,一覺醒來發現自己躺在車裡,而身上的1萬元現金不翼而飛。

記者注意到,針對行業中存在的問題,早在2015年,中國汽車流通協會曾發布過《代駕經營服務規范》,在一定程度上推動了代駕行業整體經營管理及服務質量的提升。

中國汽車流通協會行業發展部相關負責人向法治周末記者介紹,代駕行業是流通領域衍生的一種服務,當這一服務達到一定規模時,協會需要制定一定標准來引導其發展﹔針對代駕司機發生交通事故的賠付痛點,協會於2015年與中國平安聯手推出代駕責任保險品種,為代駕司機提供基本保障﹔另外,針對代駕司機自身素質,協會制定了教材,在開車技巧、行為規范、用語等方面進行引導,讓代駕司機持証上崗,滴滴代駕、e代駕等作為協會會員,也都認同這些規范。

馬師傅向記者介紹,加入滴滴代駕平台上的所有司機,基本要求是擁有5年以上駕齡,准駕車型C1以上,不能有犯罪、酗酒、交通違法等不良記錄,基本信息通過后,還要經過滴滴代駕平台的培訓和考核才能上崗,包括筆試、面試、路考、服務培訓等。

《白皮書》認為,代駕行業在2003年至2015年期間,經歷了“從傳統代駕為主轉為互聯網代駕為主”的階段﹔2016年至今,代駕行業已經過初創期,正處於成長期中,經過前期的資本競爭,代駕公司進入壁壘相應提高。目前,代駕公司規定的內部服務標准和做法已經較為完善,隨著各種代駕軟件的上線以及行業間良性競爭,計價也逐漸透明化。

不過,前述中國汽車流通協會行業發展部相關負責人也坦言,協會標准並不是強制性的,為保障消費者的人身權和財產權,呼吁對代駕行業的監管上升到法律層面﹔代駕行業在治理酒駕、就業、便民等方面具有積極意義,未來其規模還會持續擴大,因此應加強監管。

監管:平台、協會、政府合作治理

清華大學法學院教授余凌雲在接受法治周末記者採訪時表示,在“互聯網+交通”的背景下,線上代駕平台數量激增,平台上注冊的司機人數更是逾百萬之眾,由於政府資源、信息獲取等方面的限制,由政府直接規制難以實現﹔加之,代駕行業屬於新興事物,法律沒有明確規定主管部門,而治理理論的核心內涵之一為“去中心化”,為代駕行業設置主管部門,不符合治理理論和時代的要求。因此,“通過多中心、多主體、多層次的合作治理”,以實現規制目標,或許是可行途徑。

“首先,代駕平台要自我規制,作為一種內生性治理機制,平台自我規制具有信息、技術、效率等方面的優勢﹔此外,代駕行業協會應起到自律作用,目前,我國已存在諸多代駕行業協會,譬如中國代駕聯盟、大連代駕公司聯盟等﹔最后,政府部門要展開監管,在承認市場配置資源的基礎性作用以及行業協會自律價值的同時,也要看到市場機制不完善會導致‘市場失靈’現象,公共利益可能無從保障。”因此,余凌雲認為,在合作治理中,政府部門仍應適當發揮作用,對代駕行業進行監管,由於代駕行業涉及眾多管理部門,包括交管、工商、物價等部門,各個部門必須厘清各自職責,以免發生管理真空或扯皮。

交通運輸部交通干部管理學院教授張柱庭對上述觀點表示認同。他指出,目前,擁有強大公信力的全國性代駕行業協會缺失,需要由代駕公司自發號召成立全國性行業協會,進行規范。

黃海波認為,目前,代駕行業在立法上沒有一個規范性文件,基本上是平台和行業在發揮自律和引導作用,為避免有企業劍走偏鋒、放低標准,過度追求私利而損害公共利益,應當在立法上出台相關規定,將平台條件、司機資質、服務規范、事故擔責等問題,進行硬性規定。

此外,在健全代駕保險體系上,《白皮書》指出,鑒於各個代駕公司分別投保可能導致保障標准不一、范圍不同等問題,由代駕行業協會發布綜合性保險方案是較為妥當的做法。

(責編:董菁、朱傳戈)