一輛95萬元的特斯拉Model S三年下來殘值不到原價值的33.6%，相較同等價值的傳統燃油車最低超過50%的殘值，這多少讓消費者感到尷尬。

　　2014年啟動的新能源汽車市場，消費者關注的新能源汽車也開始進入置換期。然而，新能源二手車保值率低、殘值評估標准不完善、流通渠道缺乏等諸多因素，制約了新能源車二手市場的發展。汽車市場專家顏景輝認為，打通二手車流通渠道已迫在眉睫，要解決目前的交易尷尬，恐怕還要從建立行業標准和提升產品性能入手，並給予新能源二手車回收單位更多的優惠稅收政策，以提升回收主體的積極性。

　　低保值率痛點

　　北京商報記者走訪市場發現，目前多數二手車車商表示不做新能源車業務。盡管在一些二手車網站上會出售新能源二手車，但售價相比新車價格跌幅較大，實際成交量也很少。

　　據了解，按照傳統燃油二手車每年折舊5%進行計算，新能源車的保值率卻沒有通行的計算公式。車商針對新能源二手車隻能進行一些簡單的評估，比如年限、裡程等﹔而且二手車收車的過程，如果對這款車不是很了解的話，往往車商也會把價格壓得很低，轉移風險。

　　一位熟悉二手車行業的人士透露，目前影響新能源二手車最直觀的因素是保值率較低。以2015年上牌的特斯拉Model S為例，兩年車齡保值率為69%，進入2018年，三年車齡的Model S保值率隻剩下33.6%。這意味著95萬元新車還剩下32萬元。

　　中國汽車流通協會副秘書長羅磊認為，在二手電動車市場中，電池質量、續航能力、廠家質保是影響新能源車保值率的重要因素。

　　目前，為了吸引消費者，除了國家，城市、廠家都拿出了豐厚的補貼。然而，新能源汽車進入二手車市場卻沒有任何補貼，這自然而然地提高了新能源二手車的門檻。“車輛變更后，質保還會不會跟隨﹔電池出問題，維修會不會很貴這都是消費者所關心的問題。”羅磊說。

　　電池決定價格高低

　　事實上，盡管目前二手車的價格主要與車輛年限及公裡數有關，但新能源二手車的貶值率則跟傳統燃油車不同，隻能以電池的壽命判斷。

　　一位二手車商坦言，新能源車還屬於新生事物，在二手車評估過程中，除對車輛外觀、避震系統、車輛使用年限、行駛裡程等與燃油車相同的檢查項目外，動力系統的檢查則與燃油車型完全不同。新能源車的動力系統主要為電池和電機系統，而非傳統發動機，因此二手車評估師需要對電力系統進行檢查，但目前並沒有一家第三方機構能夠對該系統進行檢測。

　　據悉，檢測電池性能的好壞一般是用充滿電的續航能力與標定的裡程做對比，能否達到標定的70%一般是個判斷標准。然而，不同生產廠家的電池質量也不盡相同，如一些廠家採用的磷酸鐵鋰電池相對不穩定、掉電快，不僅讓患上“裡程焦慮症”的車主想換車，更是降低了車輛的殘值率。

　　羅磊表示，現階段新能源二手車市場供需關系還沒建立，沒有明顯的利潤點來支持專業公司運轉。在市場空白期，汽車生產企業應該主動承擔社會責任，給新能源車的處置留好出口。

　　空白的檢測標准

　　北京商報記者調查發現，針對電池續航裡程、電動車檢測的現存問題，關鍵在於國內對新能源二手車還沒有檢測手段，估值主要依據市場行情，而在估值標准方面又存在諸多爭議。

　　雖然工信部公布的《新能源汽車生產企業及產品准入管理規定》要求新能源汽車生產企業對已銷售的全部新能源汽車產品的運行安全狀態進行監測，為每一輛新能源汽車產品建立檔案，跟蹤記錄汽車使用、維護、維修以及動力電池回收利用情況，但這只是針對產品性能的跟蹤，尚未包含價格因素。

　　顏景輝表示，要解決目前的交易尷尬，保值率的通行公式和電池損耗的折價標准對二手車交易至關重要。“新能源二手車隻有建立標准，交易才會活躍起來。”顏景輝預測，未來隨著電池技術的成熟及淘汰電池在其他領域的應用，廠家主動承擔檢測電池，並推出官方認証的二手車，新能源車的保值率才會不斷提升。

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