6月11日，摩拜宣布在全國百城開啟新老用戶全面免押，且無任何條件限制，無需信用分。

當用戶感慨“終於等到摩拜加入免押大軍”的時候，最早實行信用免押金的ofo卻出人意料地宣布，全面取消已經推行一年之久的信用免押金政策。

而除了需要交押金，近日又有一位來自武漢的ofo用戶在微博上表示，自己才騎了3分鐘小黃車騎行距離0.56公裡，行程費用2元。要知道，摩拜花5元可暢騎3個月，而滴滴旗下的青桔單車目前在搞活動，在免押金的前提下，有優惠券可以免費騎。

ofo調整部分城市收費標准

ofo近期在收費標准上做出調整，在武漢、太原、鄭州、昆明、西安等城市區域內採用起步價+時長費+裡程費的計費標准。

根據武漢地區用戶的計費規則說明，ofo在武漢地區的行程收費標准為起步價0.5元，時長費0.5元/分鐘，裡程費0.5元/公裡。此外，1小時內最高收費2元，未滿2元則按照起步價+時長費+裡程費計算。使用時長超過4小時，全部收費10元（行程收費標准未明確時限，應為一天內）。以此計算，用戶僅騎行3分鐘，就要收費2元，與文章開頭這位用戶反映的情況相同。而杭州和北京等地區收費標准仍為1元/小時，但不確定未來是否也會跟進調價。

除了在部分城市對騎行收費開始調價，ofo對免押金的城市進行了調整。去年3月，ofo聯合芝麻信用推廣650信用分免押金活動，此后免押金范圍逐漸覆蓋全國25座城市。但從今年5月底開始，ofo相繼取消了20座城市的信用免押金，僅剩下上海、廣州、深圳、廈門、杭州5座城市。其中廣東被排除在外的城市就包括中山、佛山、珠海。這些不再免押金城市的ofo用戶會被提醒需繳納95元買月卡，或者繳納199元押金才能順利騎行。

據羊城晚報，對此，ofo方面給出的解釋是：

此次活動也是為解決用戶不能全國免押金的痛點，完善信用體系，為用戶提供福利。已經購買月卡的用戶，可以繳納95元參與活動，享受全國免押金，或者繳納199元押金繼續使用月卡。

ofo嘗試多種方法謀求盈利

ofo大規模取消信用免押金並加大充值力度，也從側面反映出其對盈利的渴望。

據新浪科技，6月13日，ofo宣布B2B業務營收超1億元，同時在國內100余座城市實現盈利。據報道，ofoB2B事業部於2個月前成立，業務涵蓋車身廣告、App端內廣告和企業綠卡。該事業部負責人邵毅稱，“ofo用戶呈高頻剛需的使用特點，且有千萬輛單車在城市各地被用戶騎行，線上線下的廣告曝光率較高。另外，ofo可將用戶流量直接導流至廣告商的線上或線下，廣告商也很看重ofo線上線下廣告資源的整合營銷和用戶轉化能力。”

根據ofo的思路，ofo為廣告商定制的車身廣告，在戶外被用戶看到后，潛在用戶掃碼騎廣告車可獲得廣告商線上活動禮券，用戶獲得禮券后可從ofo App端內跳轉或下載成為廣告商的注冊活躍用戶，同時用戶也可以騎車去廣告商線下實體店享受優惠服務。對於廣告主的老用戶，ofo的廣告曝光和活動禮券也可幫助廣告主進一步提高這些老用戶的活躍率和復購率。

在網上流傳的合作方案中，ofo車身廣告分為品牌定制車、后輪三角板展示位、車筐展示位、車把展示位、防水車座套展示位。價格分別為2000元/輛/月、240元/輛/月、200元/輛/月、160元/輛/月、160元/輛/月。

但據騰訊《深網》報道，在這份ofo的內部盈利城市名單中，車輛投放數量原本就不大，還經過了人員大幅精簡的“空軍”城市佔了絕大多數。相對低廉的運維成本及人力成本，為“盈利”提供了保障。

一位知情人士坦言，ofo的“盈利”計算方式存在一個紕漏，就是並未計算單車的折舊費用。這意味著，一旦將時間拉長到3個月、半年，單車客觀的折舊成本，極有可能會讓這些“盈利城市”被打回原形。

除此之外，潛在的政策風險，也使得車身廣告這一模式，極有可能在將來的某個時間點，一夜夭折。根據《北京市鼓勵規范發展共享自行車的指導意見（試行）》，投放車輛應符合國家、行業標准，安裝車載衛星定位裝置，不得設置商業廣告。而上海市交通委員會發布的《上海市互聯網租賃自行車管理辦法》草案同樣也明確要求，不得在車輛上設置商業廣告。隨著京滬兩地在共享單車領域的管理日益完善，其他城市如若跟進，無疑會對ofo的該項業務產生打擊。

關於車身廣告，ofo曾在今年5月的一封公開信中表示，公司一直以來嚴格執行相關政府的政策要求，從未在政府政策明令禁止區域售賣。

另據長江商報報道，ofo相關負責人曾表示，ofo將利用大數據、區塊鏈來謀求盈利。不過，一位ofo內部員工表示，具體關於區塊鏈項目，目前還是公司機密，還沒有對外公開。“其實我也沒明白，ofo做區塊鏈，具體是要做什麼，怎麼做，達到什麼目的。”

據每日經濟新聞此前報道，今年3月，ofo將單車資產作為動產抵押給馬雲旗下兩家公司，以解資金鏈緊張的燃眉之急。根據國家企業信用信息公示系統顯示，ofo先是將位於北京、上海、廣州、深圳四個城市共計約444.76萬輛共享自行車抵押給螞蟻金服旗下上海雲鑫創業投資有限公司，債權數額為5億元﹔隨后又將浮動數量的共享自行車抵押給浙江天貓技術有限公司。兩次動產抵押登記被擔保債權數額合計17.66億元。

而今年5月，上市公司上海鳳凰發布的年報顯示，報告期內，ofo削減了從其控股子公司上海鳳凰自行車有限公司的採購自行車計劃。

共享單車面臨新格局

共享單車誕生3年多來，經歷了三個發展階段。2015年初入市場，探索共享經濟新業態﹔2016年元年開啟，單車市場百花齊放﹔2017年行業供需兩端持續擴張。

每經小編了解到，中國信通院發布的《中國共享單車行業發展報告（2018）》顯示，2016年，市場上的共享單車品牌多達30余家。覆蓋城市廣，從北京、上海、深圳向全國一、二線城市迅速蔓延。2016年披露融資的車企達11家，入局資本超30家，下半年行業總融資超30億元。2016年，領先企業如摩拜、ofo融資均超過10億元人民幣，佔行業總融資額的80%。

2017年，共享單車市場分化顯現。一方面，共享單車企業數量、單車投放城市和數量迅速擴張，全行業迎來爆發式增長﹔另一方面，行業洗牌重組，確立摩拜、ofo兩大車企雙寡頭競爭格局。部分單車企業倒閉，二、三梯隊車企轉戰三、四線城市。不過，有關部門陸續出台政策，鼓勵共享經濟健康發展。

從行業格局看，截至2017年年底，中國共享單車用戶總量達2.2億，投放量方面，ofo和摩拜二者共佔市場總量的78.3%，一、二線城市供需已經飽和。

經過2017年的整合退出，2018年共享單車格局逐漸走向巨頭消耗戰。數據顯示，截至2017年底，ofo融資金額至少達88億元，今年3月份的E2-1輪融資再新增約55.46億元﹔摩拜融資至少64億元，最后一輪融資止於2017年11月，直至今年4月4日被美團收購。若ofo商業化盈利效果可期，或將一改共享單車燒錢不斷的格局。

據法治周末，艾媒咨詢CEO張毅表示，投身阿裡和滴滴或均不是ofo的最終歸宿，如果ofo自身能夠造血，控制好成本，未必要歸屬哪家巨頭，尋求獨立發展也是有可能的。

張毅認為，不能認為共享單車企業投身巨頭后就會獲得庇佑，其發展的道路依然充滿未知。

“共享單車企業在資金鏈方面均面臨挑戰，阿裡作為上市公司，不會無止境地為一家看不到盈利模式的企業燒錢，美團作為一家創業公司，自身也在不斷燒錢擴展業務，它能夠給摩拜投入多少，也是問題。”張毅表示。

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