在埃航空難初步調查結果出來后，波音公司CEO終於認錯擔責。但這一姍姍來遲的道歉，距離其所期待的“止損”，恐怕還有漫長的距離。

據新京報報道，當地時間4月5日，全球民航客機巨頭——美國波音公司CEO丹尼斯·米倫博格在社交網絡平台發布視頻講話，首次承認兩起波音737MAX客機失事“是我們的責任”，並向遇難者家屬道歉。

去年10月26日，印尼獅航一架客機起飛13分鐘后墜毀，機上189人全部遇難﹔今年3月10日，埃航又一架客機起飛6分鐘后墜毀，機上157人無一生還。兩架客機均為波音737MAX系列——2017年5月起服役的新機型。

兩次空難尤其“3·10”埃航空難發生后，各方紛紛將矛頭指向了波音737MAX上特有卻極富爭議的“機動特性增強系統”。

4月4日，埃航發布“3·10”空難初步調查報告顯示，在發生空難的當次航班上，埃航飛行員執行了波音所推薦的所有操作程序，但最終仍未能控制飛機，“這意味著飛行員在事故中沒有過錯”，過錯隻屬於波音。

一天后，米倫博格的道歉和承認責任，正是對這一初步調查報告的回應。或者說，這是一次補救性、被動性的危機公關。

波音官方的道歉是國際輿論倒逼的結果

事實上，在整個“波音737MAX危機”中，波音始終表現出且退且停、不撥不動的被動姿態。

比如，“10·26”獅航空難發生后，許多疑點和質疑已指向MAX系列的設計，尤其是採用更大發動機導致整機重心改變后，只是試圖用軟件“修補”而不隨之修改機身的思路。備受質疑的，還有MCAS系統的可靠性，波音在機組培訓方面的不到位等。但波音公司方面對此卻百般掩飾、推諉。

作為波音高管的米倫博格也不例外。3月17日、18日，即埃航空難發生一周后，才姍姍來遲地在波音官網發聲，但一不攬責，二不道歉，三不談賠償，只是一味強調“安全是波音當前的首要任務”，並重彈“我們將致力於軟件更新和飛行員培訓計劃修訂，以使產品更安全”的老調。

就在4月4日當天稍早，他還在西雅圖波音總部親自登上一架用於測試升級版MCAS軟件的波音737MAX客機，試圖借此顯示：737MAX和MCAS很安全。

若非埃航初步調查報告言之鑿鑿，全球關注者的聲討，公眾現在能否聽到他和波音的官方道歉，恐怕真的是個疑問。

波音很難用“軟修補”修復“設計硬傷”

然而，米倫博格和波音官方的道歉是言不由衷的，負責也仍然是“且戰且退”、“能少退就少退”的老一套。

在“道歉”中他仍然強調“我們不惜一切專注安全”，試圖說服公眾相信，僅需修改MCAS及其培訓計劃，就能消除波音737MAX的一切安全隱患。

但這顯然已經難以撫平公眾情緒。正如很多專業人士所說，埃航初步調查報告表明，即便機組人員受過充分訓練、能熟練掌握MCAS系統的所有操作方式和功能，飛機仍然存在墜毀的風險。

這至少表明，波音公司和米倫博格迄今仍在兜售的“徹底解決方案”——升級MCAS和增加培訓，是無法徹底消除安全隱患的。

如今空難慘劇接連發生，MCAS問題凸顯，“軟修補”這個概念也不可避免地飽受質疑。此時此刻，仍顧惜成本，不願改變“軟修補”思路，下狠心割肉“止損”，恐隻能撿了芝麻，丟了西瓜。

而由於此前各方的深挖爆料，公眾已知曉FAA在波音737MAX客機安全審核中“高抬貴手”，以及波音公司為搶進度和FAA間搞“潛規則”等秘密，這已經不僅危及公眾對波音737MAX的信心，更危及波音公司乃至FAA的公信力。

“3·10”埃航空難距今已近1個月，波音公司終於認錯擔責，但這一姍姍來遲的道歉，距離其所期待的“止損”，恐怕還有漫長距離。

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