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高铁的飞速发展让距离不再遥远，给人们的出行带来了极大便利。与此同时，“高铁一响，黄金万两”，高铁沿线的地价房价随之水涨船高。在利益驱使下，部分地区对高铁资源盲目开发，由此带来了一些问题。为此，5月7日，国家发改委、自然资源部、住房城乡建设部、中国铁路总公司联合发布《关于推进高铁站周边区域合理开发建设的指导意见》(以下简称《意见》)，严禁借高铁车站周边以开发建设名义盲目搞城市扩张，扣除站场用地后，同一铁路建设项目的综合开发用地总量按单个站场平均规模不超过50公顷控制，少数站场综合开发用地规模不超过100公顷。

对此，易居研究院智库中心研究总监严跃进对《每日经济新闻》记者表示，监管层强化边界思维，旨在防范高铁新城开发无序发展或者盲目做规模。建议各地坚持“先规划后开发”思路，尤其是要有“红线”概念，对部分用地要严格审批，同时加大事后监督和考核力度。

避免硬造特色盲目造城

中指院报告显示，截至2017年底，全国铁路营业里程已达12.7万公里，其中高铁2.5万公里，稳居世界首位，惠及180余个地级市，370余个县级城市。据媒体报道，不少远在城郊的高铁站周边纷纷涌现“高铁新城”。不过，即便有高铁站点，但因为新城地处偏远，就业、服务等资源都比较匮乏，开盘后市场购买力明显不足。

对此，严跃进表示，部分城市把高铁新城建设当作一项重大任务推进，但操作中比较急，容易引起各类问题，比如说空置率上升。而根据《铁路“十三五”发展规划》，十三五期末高铁里程将达到3万公里。在此情况下，对高铁车站及周边进行合理开发建设显得尤为重要。

对此，《意见》明确，严禁借高铁车站周边以开发建设名义盲目搞城市扩张。《意见》同时提出，合理确定高铁车站选址和规模。具体包括：新建铁路选线应尽量减少对城市的分割，新建车站选址尽可能在中心城区或靠近城市建成区，确保人民群众乘坐高铁出行便利；高铁车站建设要规模适当、经济适用，切忌贪大求洋、追求奢华。

严跃进向《每日经济新闻》记者指出：“尽量从出行方便的角度规划和设计高铁站线，这是最关键的一点内容，否则很多高铁项目的交通概念容易被弱化，进而导致高铁周边地产项目缺乏发展基础，人气不旺。很多小城市盲目高估高铁新城概念，看上去很多人认购高铁新城楼盘，但其实自住需求不大，很多房屋都是空置的，这方面值得警惕和关注。”

值得注意的是，《意见》提出，大城市初期应重点开发新建高铁车站周边2公里以内区域，可适当控制预留远期发展空间，避免摊子铺得过大、粗放低效发展。中小城市不宜过高预估高铁带动作用，避免照搬照抄大城市开发经验，硬造特色、盲目造城。新建铁路站场实施土地综合开发的，应当严格执行土地综合开发的边界和规模要求，扣除站场用地后，同一铁路建设项目的综合开发用地总量按单个站场平均规模不超过50公顷控制，少数站场综合开发用地规模不超过100公顷。

防控单纯房地产化倾向

对于高铁车站周边开发建设，《意见》明确，要落实最严格的耕地保护制度和节约用地制度，依法办理建设用地审批手续。有关城市要综合考虑人口集聚规模和吸纳就业情况，按照城镇建设用地增加规模同吸纳农业转移人口落户数量相挂钩要求，合理确定高铁车站周边用地规模、结构、布局及土地开发和供应时序，坚决防控单纯房地产化倾向。

对此，严跃进告诉《每日经济新闻》记者，严格节约集约用地和保护耕地十分必要。部分地区高铁周边存在侵占耕地现象，这往往会损害农田和农民利益。为防控单纯房地产化倾向，各地可坚持“先规划后开发”思路，尤其是要有“红线”概念，对部分用地要严格审批，同时加大事后监督和考核力度。比如，对问题突出的地区，未来可限制该地其他区域的开发，建立约束机制。此外，对部分高铁新城的建设进展，可施行定期汇报与评估制度，确保其与原有规划一致。

值得一提的是，《意见》还要求完善高铁车站周边公共服务体系，配套建设医疗、教育、休闲、娱乐等场所和设施，增强生活服务功能，使人“愿意来”“留得下”“活得好”，不断提升人民群众的幸福感和获得感。对此，严跃进表示，在高铁新城建设过程中，可通过棚改等导入人流。此外，高铁新城周边往往住宅多而教育资源少，未来可以适当导入此类概念。

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