共享单车在经历一波洗牌之后，行业发展趋于理性。29日广州市发布40万辆共享单车配额招标，以招标方式确定3家互联网租赁自行车运营商。

值得注意的是，根据广州市招标要求，投标人要未被列入失信被执行人名单(黑名单)，这意味着排除了部分失信的共享单车企业。

除上述要求之外，广州市还鼓励企业实施骑行免押金，要具备相应的线下管理能力，如按照千分之五的人车比例配备相应的运维管理人员；企业要将车辆、订单、定位等数据直接接入制定的行业监管平台。

业内人士认为，随着外部环境变化，共享单车监管需要进入新的阶段，即从过去单纯的总量控制，向科学动态监管转变。以广州为代表的城市出台相应的共享单车考核办法，对好的企业进行配额上的奖励，促进行业自律、有序发展。

“限投令”出台后，共享单车向精细化运营转变

过去在资本作用下，单车过度投放给道路和社会资源带来了浪费，作为监管者如何从过去的总量控制回归到动态监管，让共享单车回归到创新初衷。在4月28日举行的共享单车可持续发展圆桌座谈上，多位专家和政府人士就共享单车的监管、定位及“限投令”以来行业发展变化进行探讨。

过去20个月里，上海、杭州、福州、广州、南京等多个城市陆续出台了“以总量控制为基础”的共享单车限制令，暂停新增投放，共享单车成了“调控对象”。

国家发改委综合运输研究所城市交通运输研究中心主任程世东指出，“现在共享单车行业进入一个相对比较理性的阶段，像摩拜、OFO的数量都在减少。这跟政府‘限投令’没有太大关系，是市场调节的过程。”从这个角度看，自己不赞同数量管制，因为企业在考虑投入产出回报情况下很快会恢复理性。

中国政法大学教授朱巍也持类似观点。他指出，从互联网生态来看的话，总量控制的“限投令”出来之后，影响了一个产业的正常进化。

在支持者看来，“限投令”政策出台后，就像一道分水岭，共享单车从粗放型发展模式到了精细化的投放模式转变。让运营者自己通过大数据的分析，做到精准投放。

交通运输部科学研究院城市交通与轨道交通研究中心战略规划部副部长尹志芳认为，“限投令”出台前国家鼓励共享单车发展，后来市场一度出现无序状态，仅北京市场上共享单车就有15种之多。从2017月8月以后政策风向开始转向规范行业发展，当年9月开始一些城市出台了通知，进行数量管控、限制投放，这是一个必然走向的阶段。

“总量控制是有必要的，就像当年我们车辆限行，大多数人都反对。到现在我想过了这么多年，我觉得反对是越来越少了。”泰和泰律师事务所高级合伙人刘汝忠说，如果城市无序投放，甚至连行人走路都困难。如果政府不出手进行限投的话，资本的竞争往往无序的更多。

共享单车企业代表哈啰出行王帆表示，“作为企业，一直非常尊重和认可总量控制大方案。这是在那个时间、那个地点，符合那些城市的历史条件作出的决定，它确实是很快让盲目投放刹车了。在北京、成都、杭州，有百分之二三十总量的递减。”

王帆指出，通过精细化运维企业可以实现更好的效益。哈啰在北京大兴、昌平等郊区的周转率可以达到每天每车被骑行4次。车辆的好骑率90%，还有车辆7天活跃度90%，都是大大超过行业平均值。

多个城市建共享单车信息化平台 探索科学动态监管

交通运输部科学研究院城市交通与轨道交通研究中心战略规划部副部长尹志芳强调，共享单车管理从一元化的政府管理，走向政府和企业多元化治理，让企业在发展过程中要有自律行为。对于一些好的企业就会获得城市的鼓励，比如在配额上给多一些配额，目前深圳、杭州、成都都实行了相应的考核办法。

“现阶段政府对共享单车的动态监管，各城市主要还是用平台，建立信息化平台的方式。杭州做的是比较好的。比如一个礼拜没有动的僵尸车，他会通知企业去调度，在平台上可以看到每个区划的网格，每个区的运维人员的电话都在平台上，随时可以通知。”

尹志芳指出，政府也在引导企业实时上传数据接入政府平台。从国家层面来看，地方政府的管理理念也是需要转变，实现共治共管的局面。杭州、广州、深圳这几个城市确实做得很好，企业数据也比较真实。

哈啰出行王帆介绍，广州从2017年8月份开始“限投”，那时候摩拜和ofo这两家在广州是主要玩家。13个月之后的2018年9月份，广州开始有一个四步走的调控措施出来：第一步是减存量，第二步是进一换一，同样企业里面的新车换老车；第三步目前刚开始的，是公开招标，新的企业、新的玩家进来；第四步开始动态打分调配额。针对动态监管考核指标，除了人车配比外，哈啰认为还应该综合考虑城区面积、热点区域等更多因素。

刘汝忠指出，政府毫无疑问是支持共享经济发展。从建立动态监管的角度来看，政府需要制定相关规章制度，让各级行政执法部门有执法依据。同时应当鼓励单车企业逐渐的实现免押金骑行。最后就是要设立市场准入，企业进入需要有一定的规模和运营能力。

共享单车定位：绿色出行 公共交通体系中重要组成部分

对于共享单车的价值。参会的专家学者都认为它是公共交通体系中的重要组成部分，解决了汽车拥堵问题，也解决环境污染问题，政府应该鼓励其发展。

程世东认为，国家对共享单车，或者对自行车出行要有一定的补贴是有必要的。“现在来看，无论是哪家运营商都没有能做到通过共享单车业务实现大规模盈利。既然同样是绿色出行，可以给公交一定补贴，为什么对自行车出行就不能给补贴呢？”

“作为企业来说，我们一直在考虑如何把企业的经济效益和社会效益放在一起，所以希望探讨一种浮动的补贴机制，它可触发也可关闭。”王帆建议。

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