25號，從重慶飛往拉薩的廈門航空MF8411航班，在即將到達目的地時，一側襟翼突然出現卡阻故障，造成飛機無法減速，也無法上升。情況發生后，當班機組立即啟動應急預案，最終飛機在空中盤旋約1小時后，在拉薩機場安全降落，機上88名旅客和機組成員全部平安。

　　那麼襟翼出現卡阻故障會給飛機的飛行和降落帶來哪些危險？既然襟翼出現了卡阻故障，它還能在空中飛行1小時嗎？航班的安全降落是怎樣實現的？當時還給出了一個備降日喀則機場的方案，為什麼最終飛機還是降落在拉薩？今天的時空觀察將給大家回答這些問題。

　　發生險情的廈航MF8411航班是一架機齡為7年的波音B737-700客機，從當天13點47分機組監控到飛機機械故障報警，到14點52分飛機成功著陸，約一小時的時間裡，這架航班都干了什麼？經歷了什麼？根據昨天廈航的官方通報，發現故障后，機長第一時間把故障通報給了廈航運行控制中心，經過綜合分析機場地形和天氣條件等，最終空地協作研究決定，飛機在機場上空盤旋耗油，以減小落地時的重量，以最大限度地降低接地時的速度，確保人機安全。同時，駐藏空軍某基地指揮所也接到民航報告，做好了空中和地面的救援准備。

　　地空協同 共保故障航班安全降落

　　飛行管制室管制員 蘇誠晟：著陸過程中可能因速度過大沖出跑道，接到民航請求后，我部立即將情況上報，並啟動應急預案。

　　該指揮所迅速轉進一等處置，通過航空管制，命令所有在空飛機盤旋等待或返航、區域內所有飛行器避讓故障飛行器，通知臨近的日喀則機場做好備降准備。同時，做好地面救援准備，消防車、救護車等緊急進場，加強雷情監控，主動提供軍方掌握的風向、風速氣溫等氣象資料、幫助民航部門定下迫降方案。

　　在空中盤旋了近一個小時后，該飛機成功著陸，機上88名旅客和機組人員平安落地。

　　高高原地區應對襟翼故障 極大考驗

　　飛機降落的拉薩貢嘎國際機場海拔3600米，屬於高高原機場。在高高原地區出現襟翼故障，是對機組專業技術和處置能力極大的考驗。為什麼這麼說，因為隨著高度的升高，空氣更加稀薄，發動機進氣量會減小，因此發動機會變的軟弱無力，也就是推力減小，導致飛機的各個操控面操縱效果降低。為了適應這種狀況，高高原機場所需跑道長度也要比正常的跑道更長，拉薩貢嘎機場跑道就長達4000米，以適應變快的落地速度，一般的機場跑道是在3000米以上。

　　而飛機最終成功降落，可以看出機組以及地面對這次事故做出了認真的分析和周密的計劃。

　　問題一：為什麼說機組處置得當？

　　中國航空學會理事張維表示，從航空公司角度來講，襟翼故障並不罕見，這次廈航機組處置得當。同時，拉薩機場地面處置到位，做好了准備，以應對這種超常規大速度降落飛機可能出現的問題。不論是航空公司還是機場，他們的標准操作流程到位。而且，廈航機組選擇在拉薩降落，而不是冒著風險飛回去，也可以看出機組處置冷靜。這些都是平常有比較好訓練的結果。隻要訓練到位，很多事故都可以避免。

　　問題二：為何不備降周邊機場？

　　經過耗油減重，這架航班最終還是在拉薩機場(海拔3600米)降落，而我們也注意到，駐藏空軍在地面配合時，通知了臨近的日喀則機場(海拔3782米)做好備降准備。那為何廈航這架飛機最后還是沒有備降其他機場，航班當時有沒有備降其它機場的條件呢？

　　針對這個問題，中國航空學會理事張維也作出了解釋：廈門航空有在拉薩機場運行的經驗。對於機組來說，可能在拉薩機場降落會是安全的選擇。

　　襟翼：翼面可動裝置 主要增加升力

　　有驚無險，但是原因還要追查，根據廈航通報，目前這架飛機仍然停留在拉薩機場，機務人員正在對故障原因進行全面檢查。

　　這次事故中出現一個名詞，襟翼，大家平時可能很少聽到。什麼是飛機的襟翼，它是指飛機機翼邊緣部分的一種翼面可動裝置，主要功能是改善飛機機翼的升力系數，為飛機提供額外的升力。在著陸期間，它的主要作用就是讓飛機在快接地之前減小能量，更有利於飛行員著陸前的操縱以及著陸后的減速和剎車。襟翼可裝在機翼后緣或前緣，可向下偏轉或(和)向后(前)滑動，來增大機翼的彎度。正常情況下，飛機左右兩邊的襟翼是同時放出，同時收起的，因為這樣才能使得飛機左右兩側受的力一致。

　　廈航的通報中，飛機出現了“襟翼不對稱”的情況，也就是兩側襟翼沒有同時放出或者收起，飛機在飛行時就沒法達到一個穩定平衡的狀態，就像雜技演員進行走鋼絲表演，通常需要雙手伸開來保持平衡，沒有了這個平衡，就會存在安全風險。

　　問題三：“襟翼不對稱”會帶來什麼？

　　襟翼出現故障可能會帶來什麼后果？對此，張維表示，飛行員在訓練過程中，特別是大型運輸機的飛行員，一定會訓練“襟翼不對稱”的情況。所謂“襟翼不對稱”，並非是指一個襟翼放出15度，另外一個放出35度，而是指一旦出現“一丁點不對稱”的情況，襟翼就會被“鎖死”。這種情況下，機組需要針對已經放出一丁點襟翼的飛機用比較大的速度落地，這是機組需要好好處置的地方。這也對機組降落時的減速以及相關飛機姿態都會有要求。

　　張維理事還表示，這種訓練是航空公司的必備科目。

　　問題四：襟翼故障如何在空中飛行1小時？

　　專家說了，襟翼故障會造成飛機著陸速度很大，很難減下來。相對於這次事件來講，處在高高原機場，這種狀況更加明顯。而飛行時，則可能帶來操縱困難，甚至飛機會不平衡。這次事件，飛機在空中耗油盤旋了一個小時十來圈，那它怎麼能保持平衡的狀態，這是怎麼做到的？來聽專家的解讀。

　　中國航空學會理事 張維：襟翼放下，出現不對稱情況時，傳感器會把信號傳遞給飛行員，他立刻會知道飛機襟翼放不下去或者收不上來，這時飛行員還可以在兩邊襟翼基本平衡的情況下操縱飛機，不會對飛行安全有什麼影響。盤旋1小時則是為了消耗燃油減重。飛行員一旦決斷要在拉薩機場降落，這時他就一定要確保飛機盡可能的輕。波音737飛機需要通過盤旋這種方式燃燒掉燃油，因此飛機在空中多盤旋了1個多小時。這次事件中，最關鍵時刻是在飛機落地的一剎那，可能輪胎會超速。因為速度太快，飛機主起落架輪胎轉速會比較快，這樣的話可能會使輪胎造成損傷。如果輪胎轉速太快而產生爆炸，就有可能使飛機沖出跑道。

　　把每項平凡工作做好就是不平凡

　　雖然襟翼故障並不罕見，但對於高原飛行經驗不足的廈航來說，這次處置還是一次很大的挑戰。整個過程中，不只是機組人員的表現可圈可點，有效的空地協作、地面及時到位的應急救援都是保証航班平安落地的重要因素。還有一群人不應忽略，情況發生時，乘務員在機上征集應急響應志願者，有十多個旅客主動舉手，申請協助乘務員進行應急處置。

　　飛機故障，不可能完全避免，但也沒那麼可怕，因為民航系統有著完備的應急處置預案，隻要按章操作，冷靜應對，絕大多數故障還是在可控范圍內的。回看這次成功的處置，其實就是每一個環節、每一個崗位按照職業規范，把工作做到位，把職責盡到位，最終的結果就是就是飛機安全降落。當然如果有一個環節沒到位，就有可能出現不堪設想的結果。所以，每一天把每一項平凡工作做好就是不平凡。這次廈航成功處置了不安全事件，值得點贊。當然，我們依然要往回找出襟翼故障的原因所在，是哪一個環節的工作沒有做到位？還是有其他的原因？我們也會繼續追蹤。

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